CHARGE: Encalhe de navio em Suez pode ser estopim para retrocesso da globalização?

- Crédito: Investing.com

Por Geoffrey Smith, da Investing.com - O bloqueio do Canal de Suez na semana passada gerou alguns grandes números, embora talvez nenhum maior do que o número de memes.

Suez transporta cerca de 12% do comércio global, incluindo 1 milhão de barris de petróleo e produtos refinados por dia, e cerca de 8% do comércio mundial de gás natural liquefeito. Mais de 19.000 navios passaram por ele em 2019, transportando 1,25 bilhão de toneladas de carga.

A Lloyds List, publicação especializada em seguros de remessas, estimou que cerca de US$ 9,6 bilhões em mercadorias passam pelo canal a cada dia. Multiplique isso pelos (efetivamente) sete dias durante os quais a passagem foi interrompida e você terá cerca de US$ 70 bilhões em comércio afetado imediatamente.

E, no entanto, é improvável que os consumidores ao redor do mundo percebam que há algo muito errado. Aquela encomenda pode demorar uma semana a mais para chegar, o próximo abastecimento no posto de gasolina pode custar um pouco mais (especialmente na Europa), mas a maioria das mercadorias em trânsito manterá a maior parte de seu valor para aquela semana extra, e as perdas se espalharão por um mercado global que é muito, muito maior do que os números estimados de perdas.

“Mecanismos de enfrentamento estão em vigor”, disseram analistas da Euler Hermes, um braço especialista em seguros comerciais da Allianz, em uma postagem de blog no final da semana passada. Eles estimaram que uma semana de fechamento reduziria não mais do que 0,4% do crescimento do comércio mundial deste ano.

O verdadeiro problema com o incidente de Suez, eles argumentaram, é que é "a gota d’água", seguindo uma série de outros problemas gerados pela pandemia. Os preços médios de insumos na zona do euro subiram pela taxa mais acentuada em uma década em março, de acordo com a IHS Markit. Os prazos de entrega dos fornecedores aumentaram ao máximo nos 23 anos de história da pesquisa da Markit. Nos EUA, da mesma forma, o subíndice de preços pagos do Institute of Supply Management atingiu uma máxima de 13 anos em março.

Essas estatísticas áridas agora se materializam em uma imagem que é concreta e imediatamente compreensível para todas as pessoas vivas. O temor é que tais rupturas, combinadas com as políticas monetárias ultra-frouxas dos bancos centrais globais, se combinem para iniciar uma espiral inflacionária prejudicial.

Esses temores podem ser exagerados, mas a imagem daquela retroescavadeira impotente raspando a sujeira do navio que se eleva sobre ela informará o futuro debate político sobre os méritos de "realocar" a produção após três décadas de realocação para a China. Isso torna a legislação que patrocina a produção local - sejam semicondutores nos EUA ou insumos para vacinas na Europa - mais provável de ser aprovada onde quer que seja proposta.

Os economistas comerciais, que valorizam o geral acima do específico, verão isso como uma coisa ruim. Eles argumentam que tal localização é ineficiente. As empresas precisarão de níveis mais elevados de capital de giro para sustentá-las, reduzindo sua lucratividade. Isso é ruim para os preços das ações e também para os títulos, na medida em que as empresas farão o seu melhor para empurrar para os consumidores custos de insumos mais elevados.

Os oponentes da globalização, principalmente no mundo rico, dirão que os ganhos de tais eficiências não valem a pena. Eles não beneficiaram um número suficiente de pessoas, e as perdas serão sentidas apenas por 1% dos superlucros da tecnologia moderna, argumentam.

Uma rápida verificação de tudo ao seu redor em sua casa deve dizer-lhe que, pelo menos, os últimos estão errados. Quanto mais você teria que pagar por todas essas mercadorias se fossem feitas na Alemanha, Grã-Bretanha ou nos EUA? E, no entanto, os economistas comerciais também são culpados de negligenciar o fracasso dos governos ocidentais em confortar e retreinar aqueles deslocados por décadas de offshoring, como mostraram as tendências eleitorais dos últimos 10 anos.

Ainda pode ser impossível virar um navio de 400 metros em uma trincheira de apenas 300 metros de largura. Mas o rolo compressor do comércio global, embora pesado, é outra coisa completamente diferente.