O gargalo logístico que se repete a cada safra voltou a ganhar contornos críticos em fevereiro de 2026, quando uma fila de 40 quilômetros de caminhões se formou na BR-163 para acesso ao Porto de Miritituba, no Pará, no auge do escoamento da soja do Centro-Oeste pelo Arco Norte. A cena, cada vez mais comum nos picos de produção, expõe o descompasso entre a velocidade dos terminais portuários e a lentidão histórica de rodovias, ferrovias e hidrovias que deveriam servir de escoadouro para a produção. Transportadoras e produtores relataram na ocasião aumento imediato de custos e dificuldade para cumprir as janelas de entrega contratadas, em um efeito que se propaga da porteira ao embarque marítimo.
O alto preço do escoamento travado na BR-163
O episódio não é isolado. A eficiência das operações dentro dos terminais já não é suficiente para compensar as deficiências estruturais dos corredores que ligam as regiões produtoras aos portos do Arco Norte. Quando o volume de caminhões supera, em poucas horas, a capacidade de recebimento dos pátios e dos pontos de controle, o sistema inteiro trava, e o prejuízo se espalha em cadeia.
No auge da safra, o fluxo de cargas se concentra em janelas curtas de entrega, e qualquer restrição de trafegabilidade desencadeia um efeito dominó. Trechos com pavimento deteriorado reduzem a velocidade média dos veículos; acidentes e operações de fiscalização interrompem a fluidez; e o acesso final aos terminais opera permanentemente no limite da capacidade. O resultado são caminhões parados em acostamentos e vias locais, formando congestionamentos que se retroalimentam até os portões do porto.
Chuva, acidentes e fiscalização potencializam as filas
O diagnóstico é compartilhado por entidades representativas do transporte e da logística. Para a Confederação Nacional do Transporte (CNT), as filas nos acessos portuários não podem mais ser tratadas como um evento episódico, mas como um desafio estrutural que exige planejamento de longo prazo e investimentos contínuos em infraestrutura e gestão.
O presidente da CNT, Vander Costa, defende a implantação de pátios de triagem, sistemas de agendamento de cargas e condomínios logísticos nas proximidades dos terminais como medidas capazes de reduzir o acúmulo de veículos nos períodos de pico. Na avaliação dele, o país ainda não conseguiu integrar de forma efetiva os modais de transporte, e essa ausência de integração amplifica o custo de cada safra.
Demurrage transforma espera em custo para a carga
Um dos efeitos mais perversos do congestionamento extrapola o transporte rodoviário e chega ao mar. O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Jesualdo Silva, calcula que a demurrage, taxa cobrada pelo armador ou pelo proprietário do contêiner quando a devolução do equipamento atrasa, custa cerca de US$ 40 mil por dia, valor que acaba embutido no preço final da carga.
Na visão dele, todos os elos da cadeia — caminhoneiros, fretes, operação portuária, dragagem — são pagos pela própria carga, e o acúmulo de custos termina por espremer as margens dos produtores e exportadores. Ou seja: a ineficiência logística vira um imposto disfarçado sobre o agronegócio, reduzindo a competitividade do produto brasileiro nos mercados internacionais.
Integração entre modais segue como o grande nó
Para a CNT, a solução definitiva para o problema passa por uma atuação complementar de rodovias, ferrovias e hidrovias. A entidade considera urgente a elaboração de um plano nacional para hidrovias, com programas de dragagem e manutenção das vias navegáveis, além da estruturação de novos mecanismos de financiamento e concessões para os chamados corredores estratégicos.
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O discurso encontra eco no setor privado. O CEO do MoveInfra, Ronei Glanzmann, argumenta que o Brasil paga caro pelos gargalos atuais, mas pagará ainda mais caro se continuar adiando projetos estruturantes. Na avaliação dele, o país é excessivamente rodoviarista e não pode abrir mão de ferrovias e hidrovias, mesmo sendo obras caras e de maturação longa. Se uma ferrovia leva dez anos para ficar pronta, o início precisa acontecer já, sob pena de o descompasso entre produção e infraestrutura se aprofundar ainda mais.
Ferrovias e hidrovias ficam para depois, e o custo aumenta
Glanzmann usa o acesso aos terminais de Miritituba como exemplo clássico do desalinhamento entre o avanço da produção e a infraestrutura de transporte disponível. Para ele, as grandes riquezas do Brasil estão no interior, e não adianta modernizar apenas a ponta portuária se o caminho até o cais não for estruturado.
Essa visão é compartilhada por representantes dos produtores. O presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja-MT), Lucas Beber, afirma que o escoamento continua sendo um dos principais entraves à competitividade do produtor e que poucas soluções concretas têm sido apresentadas pelo poder público.
Rodovias do Norte reprovadas em avaliação da CNT
Os dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2025 reforçam o diagnóstico. Do total de 13,9 mil quilômetros avaliados na região Norte, 81,3% foram classificados como regulares, ruins ou péssimos, um retrato que ajuda a explicar a recorrência das filas e o encarecimento do frete nos corredores que conectam a produção aos portos do Arco Norte.
Segundo a entidade, as condições de pavimento, sinalização e geometria das vias afetam diretamente o desempenho logístico, elevam o risco de acidentes e ampliam os custos operacionais, pressionando a economia como um todo. Em um setor em que a margem é definida por centavos por saca, qualquer ineficiência logística se torna decisiva para a remuneração do produtor.
Agro cobra propostas objetivas dos presidenciáveis
Em ano eleitoral, a insatisfação com a falta de planejamento também atinge o debate político. Beber afirma que nenhum dos candidatos à Presidência da República apresentou, até o momento, propostas detalhadas para enfrentar os gargalos do escoamento. Segundo ele, os postulantes reconhecem a importância do setor, mas não converteram esse reconhecimento em respostas completas e factíveis.
A crítica vai além: para o líder da Aprosoja-MT, o diálogo político tem sido capturado por grandes financiadores de campanha, enquanto os representantes do setor produtivo, que têm demandas objetivas e conhecimento técnico da realidade, ficam de fora das discussões. O alerta escancara um duplo problema — físico e institucional — que segue minando a competitividade do agronegócio brasileiro.
