O período mais crítico da safra de soja voltou a escancarar um dos maiores pontos de estrangulamento do agronegócio brasileiro: o acesso aos portos do Arco Norte. Em fevereiro de 2026, uma fila de caminhões de aproximadamente 40 quilômetros se formou na BR-163, nas imediações do Terminal de Miritituba, no Pará, saturado a capacidade de recebimento do complexo e revelando que a eficiência dos terminais não basta quando a infraestrutura no entorno não acompanha o ritmo da produção. O efeito em cadeia apareceu na forma de fretes mais caros, descumprimento de janelas de entrega e risco elevado de perda de qualidade da carga.
O nó logístico que se forma na porta do terminal
A origem das filas está na diferença entre a velocidade de chegada dos caminhões e a capacidade de processamento dos terminais e dos pontos de controle ao longo do corredor. No pico da colheita, o fluxo se concentra em janelas curtas, e qualquer restrição se transforma em efeito dominó: chuva e trechos com baixa trafegabilidade reduzem a velocidade média; acidentes e fiscalizações interrompem a fluidez; e o acesso final aos pátios opera permanentemente no limite.
Os veículos acabam parados no acostamento e em vias locais, formando um congestionamento que se retroalimenta. Quanto maior a demora para o descarregamento, mais caminhões se acumulam na entrada e mais extensa fica a fila no entorno. O tempo perdido se converte em custo para o transportador, que repassa essa conta ao embarcador, e o preço final da operação é pressionado em toda a cadeia até chegar ao importador.
Demurrage: o preço diário da ineficiência que a carga paga
Os custos do atraso ultrapassam o transporte rodoviário e alcançam o transporte marítimo. A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) estima que a demurrage, taxa cobrada pelo armador ou pelo dono do contêiner quando a estadia da carga ultrapassa o prazo combinado, representa cerca de US$ 40 mil por dia. Esse valor é repassado à mercadoria e entra na conta final de toda a operação logística.
O diretor-presidente da ABTP, Jesualdo Silva, resume o efeito perverso desse modelo: a carga é quem paga o caminhão, o frete, a operação portuária, a dragagem e, no fim, a margem de todos os elos da corrente acaba comprimida. Na visão dele, não adianta ter um terminal moderno se o caminho até ele não oferece previsibilidade e fluidez.
Falta de integração entre modais é o pano de fundo
Para a Confederação Nacional do Transporte (CNT), as filas não podem mais ser vistas como um fenômeno episódico de safra. Trata-se de um problema recorrente que exige planejamento de longo prazo e investimentos permanentes em infraestrutura e gestão. A entidade reconhece que o investimento federal cresceu nos últimos dois anos, mas considera o montante ainda insuficiente para reverter a deterioração de trechos críticos das principais rotas de escoamento.
O presidente da CNT, Vander Costa, aponta a falta de integração efetiva entre rodovias, ferrovias e hidrovias como a raiz do problema. Para ele, são urgentes medidas como a implantação de pátios de triagem, sistemas de agendamento de cargas e condomínios logísticos próximos aos terminais. Costa também defende um plano estruturado para as hidrovias, com dragagem e manutenção das vias navegáveis, além de novos mecanismos de financiamento e concessões para rotas estratégicas, de modo que os modais atuem de forma complementar e ampliem a capacidade de escoamento.
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O alerta do setor privado para o custo do adiamento
O CEO do MoveInfra, Ronei Glanzmann, alerta que o país paga caro para enfrentar seus gargalos hoje, mas pagará ainda mais caro se continuar adiando projetos estruturantes. Para ele, o Brasil é excessivamente rodoviarista e não pode ignorar a necessidade de obras ferroviárias e hidroviárias, ainda que sejam caras e demoradas. A recomendação é começar o quanto antes: se uma ferrovia leva dez anos para ficar pronta, é preciso iniciá-la agora.
Glanzmann usa o acesso ao terminal de Miritituba como exemplo do desalinhamento entre a expansão da produção e a infraestrutura de transporte. Na avaliação dele, as riquezas do país estão no interior, e de nada adianta planejar a ponta portuária se o caminho para chegar até ela não estiver garantido.
Diagnóstico das estradas do Norte expõe a gravidade
A Pesquisa CNT de Rodovias de 2025 confirma o tamanho do desafio. Dos 13,9 mil quilômetros avaliados na região Norte, 81,3% foram classificados como regulares, ruins ou péssimos. A condição do pavimento, da sinalização e da geometria das vias afeta diretamente o desempenho dos corredores que conectam a produção aos portos do Arco Norte, elevando os custos operacionais e o risco de acidentes.
O impacto desse cenário não se limita às estradas. Cada quilômetro em más condições interfere na previsibilidade da operação, no consumo de combustível e na segurança dos motoristas — ingredientes que compõem a conta final do frete e, em última instância, definem a margem do produtor em qualquer estado do arco de exportação.
Escoamento vira ausência nas discussões eleitorais
O presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja-MT), Lucas Beber, classifica o escoamento como um dos principais entraves à competitividade do produtor e afirma que poucas soluções concretas têm sido apresentadas pelo poder público. Na avaliação dele, o debate sobre logística segue raso, mesmo em um ano eleitoral.
Beber critica ainda a postura dos candidatos ao Planalto na disputa de 2026. Segundo ele, os postulantes reconhecem a relevância do setor, mas não apresentam propostas completas para enfrentar o problema. O dirigente afirma que as discussões ficam restritas a grandes financiadores de campanha, enquanto as entidades que representam as demandas reais dos produtores permanecem fora do diálogo. O resultado é a manutenção de um custo logístico que corrói a renda do setor e fragiliza a posição do Brasil no mercado global de commodities.
